Gamma Lancia

Gamma

Technische Daten

Hersteller Lancia

Der Gamma zählt zu den ganz großen Durchfällen der Autogeschichte: miserabelste Verarbeitung, explosionsartig eskalierender Rost, bösartige Elektrik, rauhe Motoren mit Hang zur Selbstzerstörung, das alles zum Preis eines Mercedes 450SE oder Porsche 911 Carrera – wer sich sowas kauft, muss an fortgeschrittener geistiger Umnachtung leiden. Das gilt bis heute.

Oder nicht? Die geistige Umnachtung war schon seinerzeit nicht festzustellen – es sei denn, man rechnet die Verbundenheit mit einer ganz speziellen Marke zu Zeichen geistiger Umnachtung. Dem Gamma eilte schon bald nach seiner Premiere 1976 ein dermaßen schlechter Ruf voraus, dass es ein Wunder ist, wie Lancia überhaupt bis 1984 rund 15.000 Limousinen und knapp 7.000 Coupés loswurde.

Die Lancisti gerieten ziemlich oft ins Zähneknirschen über ihren Gamma, der vor allem eins gut konnte: liegenbleiben. Dabei hätte er von den Grundlagen her das Zeug gehabt, seine Vorfahren zu beerben, die allesamt keine großen Auflagen erzielten, aber ihre Besitzer stets zu erfreuen vermochten.

Finessen unter schlichtem Blech versteckt

Dass die Karosserien keine Lobeshymnen auf sich zogen – kein Problem. Ein Lancia mit Werkskarosserie wusste schon immer seine zahlreichen Finessen unter schlichtem Blech zu verstecken. Auch ist der Vierzylinder-Boxer ein cleveres Aggregat, kompakt, leicht, kräftig. Leider leidet er an ein paar schweren Fehlern: Der Zahnriemenantrieb der einen Nockenwelle treibt zugleich die Servopumpe der Lenkung an, womit er im Extremfall überfordert ist; die Dichtungen der nassen Laufbüchsen zum Kurbelgehäuse lösen sich gern auf; die Nockenwellen sind aus minderwertigem Material gefertigt. Es braucht Sorgfalt und gehobene mechanische Kenntnisse, um einen Gamma-Boxer am Selbstmord zu hindern.

Die Karosserie rostet wie eine Handvoll Nägel im Regen, das Interieur ist zweifelhaft verarbeitet, in der Elektrik lauert der Teufel, die Bremsen brauchen sorgfältige Überwachung … doch, man kann den Lancia Gamma schon in den Griff bekommen – sofern man all die Entwicklungsarbeit nachholt, die ihm einst verwehrt wurde.

Gestoppt auf halbem Weg

Anfangs dachte man daran, ihn mit einer Hydropneumatik auszustatten, von Citroen lizensiert. Dann sprach General de Gaulle persönlich ein Machtwort gegen den Ausverkauf von französischer Hochtechnologie an fremde Mächte. Der Gamma war zu dem Zeitpunkt, Mitte 1972, bereits auf dem halben Weg seiner Entwicklung und schlagartig lag enormer Druck auf der Entwicklungsabteilung. Man adaptierte das vergleichsweise simple McPherson-Fahrwerk des Beta , allerdings fraßen die notwendigen Arbeiten an Karosserie und Fahrwerk viel der Zeit, die man eigentlich dem Motor widmen wollte.

Der wurde zum schwächsten Element eines Auto, das ohnehin schon unter halbgaren Sparmaßnahmen durch die Konzernmutter Fiat litt. Dazu zählte übrigens nicht die eigenwillige Fließheck-Karosserie, mit der Pininfarina einen ursprünglich für BMC entstandenen Entwurf umsetzte. So sinnvoll diese Form ist, für die gehobene Klasse ist sie bis heute nicht akzeptabel. Das Gamma Coupé entwickelte Pininfarina ohne offiziellen Auftrag, das Publikum auf dem Genfer Salon 1976 fand den Entwurf aber so schick, dass Fiat grünes Licht gab.

Dann machte sich die Presse über die ersten Gammas her – und fortan hagelte es dermaßen schlechte Zeugnisse, dass selbst eingefleischte Lancisti kaum weghören konnten. Und wenn sie es doch taten, bekamen sie schnell die Quittung. Eine umfassende Überarbeitung trieb der zweiten Serie ab 1980 die schlimmsten Macken aus, jedoch es half nichts mehr. Der Gamma war tot und ward schnell vergessen.

Modellvarianten Gamma


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