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Hanomag

Hanomag

Jungfräuliche Empfängnis

Die Hannoversche Maschinenbau AG blickte bereits auf knapp 90 Jahre Geschichte zurück, als man Mitte 1924 auch begann, eine Automobilsparte aufzubauen.

Man schrieb den 6. Juni 1835, als im Dorf Linden bei Hannover die Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff gegründet wurde. Daraus ging am 10. März 1871 die Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff hervor. 1904 forderte die Technik ihren Tribut, so dass die Telegrafenadresse aus Kostengründen zu Hanomag gekürzt wurde. Dieser Name fand sich ab 1912 auch im Briefkopf der Firma wieder.
Zu diesem Zeitpunkt war die Produktpalette der Firma schon sehr breit angelegt. Wichtigstes Standbein war der Lokomotivbau, der bereits seit 1846 betrieben wurde. Man war unter anderem exklusiver Lieferant der Oldenburgischen Staatsbahn, belieferte aber auch die Eisenbahn in Rumänien und Bulgarien. Daneben wurden Dampfkessel, Gasmotoren und seit 1905 auch Lastwagen sowie ab 1912 Tragpflüge hergestellt.

Zwang zur Neuausrichtung

Während des Ersten Weltkrieges ging man über zur Massenfertigung von Granaten, danach konzentrierte man sich wieder auf Lokomotiven. Als mit Einführung der Rentenmark Ende 1923 der Währungsvorteil schlagartig dahin war, saß man wegen der rückläufigen Nachfrage aus dem Ausland auf einem großen Maschinenpark, der auch durch die neuen Ackerschlepper nicht ausgelastet werden konnte.
Da traf es sich gut, dass Mitte 1924 die beiden Ingenieure Fidelis Böhler und Carl Pollich von der Berliner Kleinmotorwagen-AG in Linden vorsprachen. Praktischerweise hatten sie auch gleich zwei Prototypen eines so gut wie fertig entwickelten Kleinwagens dabei, so dass Paul Klapproth, der Aufsichtsratsvorsitzende der Hanomag, nicht zögerte und die Konstrukteure samt ihrem Wagen einkaufte. Dieser stand als Hanomag 2/10 PS auf der Berliner Automobilausstellung von 1924.

Vorreiter in der Fließfertigung

Um den Preis zu senken, bemühte man sich um eine Automatisierung der Produktion und holte sich Ideen bei Ford in Amerika. Damit war man nach Opel und gemeinsam mit Brennabor der zweite Hersteller in Deutschland, der am Fließband produzierte. So schaffte man den Aufstieg zum fünftgrößten Autohersteller Deutschlands und war nach Opel und NSU auch am produktivsten – pro Mitarbeiter verließen Ende der Zwanziger jährlich fünf Autos das Werk.
Mit Erscheinen des Dixi 3/15 PS, einem Lizenzbau des Austin Seven, war jedoch Handeln angesagt, bot dieser doch mehr Auto für weniger Geld. Nach dem Weggang von Fidelis Böhler 1926 in Folge von Querelen mit der Direktion oblag es Carl Pollich, einen Nachfolger zu entwickeln. Der Ende 1928 präsentierte 3/16 PS und der größere Bruder 4/20 PS orientierten sich auch deutlich an den Konkurrenten von Opel und Dixi.

Schwierige Jahre

Durch die Wirtschaftskrise nach 1929 wurde die Autosparte nicht arg beeinträchtigt, da man sich auf kleine Fahrzeuge konzentriert hatte. Allerdings war das Geschäft mit Lokomotiven derart verlustreich geworden, dass man 1931 den Zweig an Henschel abgeben musste. Auch das Automobilgeschäft musste aus Geldnot zwischen Mitte 1932 und Ende 1934 an die Großhandelsfirma Lerch & Co verpachtet werden, ehe die finanzielle Lage wieder stabil war.
1931 erschienen die neuen Modelle 3/17 PS (ab 1932: 3/18 PS) und 4/23 PS. Letzterer wurde ab 1934 unter dem Namen Garant geführt, sein etwas noblerer Bruder hörte auf den Namen Kurier. 1933 wagte man sich mit einem 1,5-Liter-Motor auch endlich in die Mittelklasse. War der 6/32 PS noch ein Interimstyp, so erschien 1934 der Rekord mit demselben Motor. Durch die Zusammenarbeit mit Ambi-Budd in Berlin-Johannisthal verfügten die Limousinen seit 1931 über moderne Ganzstahlkarosserien.

Diesel-Pionier

Auf der Berliner Automobil-Ausstellung im Frühjahr 1936 präsentierte man zeitgleich mit dem 260 D von Mercedes-Benz auch den Rekord Diesel, welcher allerdings erst 1937 in Serie gehen konnte. Als Spitzenmodell fungierte inzwischen der Sechszylindertyp Sturm, dessen Motor aus dem des Rekord abgeleitet worden war. Namhafte Karossiers wie Hebmüller oder Gläser realisierten Cabriolets auf Basis dieses Fahrzeugs.
1939 war bei der Hanomag geprägt von der neuen Stromlinie. Mit einem speziellen Versuchswagen stellten die Hannoveraner den Diesel-Weltrekord auf. Auch der neue 1,3-Liter, der letzte Serienwagen der Marke, besaß eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd in Stromlinienform. Der Zweite Weltkrieg beendete den anfänglichen Erfolg des Wagens jedoch abrupt.

Gescheiterter Neubeginn

Nach Ende des Krieges war an eine Wiederaufnahme der Produktion nicht zu denken, da sich die Presswerkzeuge von Ambi-Budd in der Ostzone befanden. Deshalb konzentrierte man sich zunächst auf den Bau von Lastwagen. Als die Werkzeuge 1950 freigekauft waren, konnte man sie nur noch verschrotten, denn der Automarkt hatte sich zu sehr weiterentwickelt. Einen letzten Versuch startete man auf der IAA 1951 mit dem Partner, einem dreisitzigen Zweitürer in hochmoderner Pontonform. Man wollte etwas anderes bieten als die Konkurrenz, doch das Publikumsinteresse fiel eher verhalten aus und die Händler liefen Sturm gegen das Auto. Nachbesserungen wie eine Kombiversion halfen nichts, von einer Serienfertigung wurde ernüchtert Abstand genommen. Auch die Entwicklung eines Kleinstwagens zusammen mit Vidal & Sohn verlief im Sande. So schloss man das Kapitel Automobilbau bei Hanomag endgültig.

Hanomag Modelle