4=8 DKW

4=8

Technische Daten

Hersteller DKW

Der Irrsinn blüht unter der Motorhaube: Ist dies nun ein Vierzylinder? Oder ein V6? Es kommt halt drauf an, ob man die vorderen Zylinder mitzählt. In denen findet nämlich keine Zündung statt, obwohl sie Kolben und Pleuel besitzen, die auch auf der Kurbelwelle mitlaufen. Diese Zylinder sind Ladepumpen, sie gehören zu dem Motor, weil DKW sonst keinen Zweitaktvierzylinder in V-Anordnung hinbekommen hätte. Und den wollte man unbedingt haben, weil er dieselbe Laufruhe versprach, die sonst nur das damalige Ideal von Kraft und Ruhe versprach, der V8. Und das zu einem Drittel der Herstellungskosten.

Man merkt: Da hat sich einer im stillen Kämmerlein was ausgedacht und wurde dann hinterrücks von den Bösartigkeiten der Wirklichkeit überfallen. Was man den Köpfen in Zschopau allerdings anerkennen muss, ist die Konsequenz, mit der sie an ihrem im Grunde völlig absurden Konzept festhielten. Anno 1929 war DKW zwar als Motorradhersteller gut etabliert und erfolgreich, hatte aber die Herstellung von Autos mit Verbrennungsmotor erst vor einem Jahr begonnen. Nun also wagte man sich an das ehrgeizige Projekt eines Vierzylinders, der Kraft und Laufruhe eines V8 besitzen solle. Man brachte das auf die verblüffende Formel 4=8.

Problematische Konstruktion

Einer der Vorzüge des Zweitaktmotors ist seine schnelle Zündfolge – jeder Zylinder feuert einmal pro Kurbelwellenumdrehung, theoretisch entwickelt ein Zweitakter also die doppelte Kraft. Damit er überhaupt funktioniert, muss das Treibstoff-Luft-Gemisch allerdings vorverdichtet werden. Einzylinder und Reihenmotoren tun dies im Kurbelgehäuse, wobei die Unterseite des Kolbens als Verdichterpumpe wirkt. Deshalb sind die Kurbelwellenlager beim Zweitakter stets Wälzlager, die die Kurbelkästen der einzelnen Zylinder gegeneinander abdichten.

Wenn man nun unbedingt einen Zweitakter in V-Anordnung haben will, stellt sich das Problem, dass die Vorverdichtung nicht im Kurbelkasten erfolgen kann – das Gemisch würde von den Kolben hin und zurück geschoben werden, aber eine Verdichtung gibt es nicht. Also muss die Vorverdichtung woanders erfolgen. So verfielen die DKW -Ingenieure auf die Idee, die Kurbelwelle um einen Hubzapfen zu verlängern und darauf für jede Bank je einen Kolben zur Vorverdichtung zu montieren. So wurde aus dem Vierzylinder technisch gesehen ein V6.

4=8: Man hielt am Prinzip fest

Einen Vorteil hat diese Sache: Man muss kein Gemisch tanken, die Ölversorgung erfolgt durch einen normalen Ölsumpf. Die Nachteile: Der erhoffte sprunghafte Leistungszuwachs stellt sich nicht ein; was statt dessen sprunghaft ansteigt, ist der Benzinverbrauch. Dazu neigt der Motor zum Überhitzen – eine Wasserpumpe hat man ihm nie spendiert – und frisst Zündkerzen zum Frühstück. DKW war tapfer und hielt trotzdem am Prinzip 4=8 fest, obwohl sich dessen theoretische Vorteile nie realisierten. Tapfer waren auch die Käufer des DKW -Spitzenmodells, das der 4=8 bis 1940 blieb, denn die mussten die Entwicklungsarbeit leisten, die DKW sich gespart hatte. Doppelt gestraft waren die Käufer der Ausführungen Sonderklasse und Schwebeklasse zwischen 1932 und 1937, die bekamen nämlich zum nervigen Motor noch eine selbsttragende Karosserie aus Sperrholz, die sich zu Feuchtigkeit ähnlich verhält wie ein Schwamm.

DKW war vor 1940 einer der innovationsfreudigsten Autohersteller Deutschlands, der F1 von 1931 ist als erster modern ausgelegter Kleinwagen ein automobilhistorischer Meilenstein. Dass DKW sich dann und wann auch mal vergaloppierte, macht die Marke umso bemerkenswerter.

Modellvarianten 4=8

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