Traction Avant Citroen

Traction Avant

Technische Daten

Hersteller Citroen

L’Attraction

Wer kein Geld hat, sollte an den Investitionen nicht sparen. Was sich wie ökonomischer Selbstmord anhört, funktionierte Anfang der Dreißiger bei Citroën. Vorhang auf für den Traction Avant.

1933 hatte die Weltwirtschaftskrise sich bis ins Herz der Industrie hineingefressen. Auch die Marke Citroën, in den Zwanzigern aus dem Nichts zu Europas größtem Autohersteller aufgestiegen, spürte deutlich die Auswirkungen. André Citroën setzte in dieser prekären Lage wieder einmal alles auf die Karte Risiko. Der neue Mittelklassewagen sollte nicht weniger als revolutionär werden. Frontantrieb, eine selbsttragende Karosserie, hydraulische Bremsen, Einzelradaufhängung und selbst ein Automatikgetriebe standen im Lastenheft.
Für die Realisierung des ehrgeizigen Projekts verpflichtete man im Frühjahr 1933 André Lefèbvre, der das Fahrzeug in kaum 18 Monaten zur Serienreife treiben sollte. Angesichts der vielen Probleme mit der neuen Technik musste man auch unter dem zunehmenden finanziellen Druck im März 1934 das Automatikgetriebe aufgeben. Innerhalb von 14 Tagen wurde ein manuelles Getriebe entworfen.
Am 18. April 1934 wurde der Presse der neue 7 CV Traction Avant vorgestellt. Die aufregend schlichte Form der Berline war von Flaminio Bertoni entworfen worden und war im Vergleich zur Konkurrenz wesentlich flacher geraten.

Entwicklung beim Kunden

Das Publikumsinteresse war sofort riesig, die ersten Kunden hatten aber mit zahlreichen Kinderkrankheiten wie brechenden Antriebswellen, einem krachenden Getriebe, einer sich verdrehenden Hinterachsfederung, kollabierenden Bremsen, abfallenden Rädern und einer sehr verwindungssteifen Karosserie zu kämpfen. Letzteres Problem wurde bereits 1934 mit Einführung des nahtlos geschweißten Ganzstahldaches entschärft.
Auf dem Pariser Salon des Jahres 1934 gesellten sich zum Modell 7 noch die Schwestern 11 und 22, letztere mit V8-Motor. Alle drei Modelle, die sich äußerlich unterschieden, waren als Berline, Roadster-Cabriolet und Faux-Cabriolet (Bezeichnung für das Coupé) zu sehen. Den 11 gab es zudem auf verlängertem Radstand als Familiale und Coupé long.
Bis 1936 hatte die komplette Technik eine Weiterentwicklung erfahren und “l’attraction” war nun von ihren Kinderkrankheiten kuriert. In diesem Zuge war auch der Kofferraum von außen zugänglich. 1937 gab es die Typenbezeichnungen 11, 11 L, 11 B und 11 BL. Ein leistungsgesteigerter Motor schaffte es nicht in die Serie, dafür gab es 1938 den auf dem Familiale basierenden Commerciale mit zwei Klappen im Heck.
Im selben Jahr führte man auch die neuartigen Pilote-Reifen ein, eine frühe Form von Niederquerschnittsreifen, die durch ihre Breite auch breitere Radhäuser bedingten. Die Produktion von Faux-Cabriolet und Cabriolet endete 1938 bzw. 1939.

Endlich sechs Zylinder

Auch wenn die Traction Avant trotz geringerer Leistung bei den Fahrleistungen mit der Konkurrenz mithalten konnten und wegen der durch den niedrigen Schwerpunkt bedingten Agilität auch bei diversen zwielichtigen Gestalten beliebt waren, fehlte der Baureihe noch ein Abschluss nach oben. Der 22 mit V8-Motor war zunächst beim Service des Mines wegen zu starker Vibrationen nicht für den öffentlichen Verkehr freigegeben und nach dem Konkurs von Citroën und der Übernahme durch Michelin nicht weiter verfolgt worden. Die 20 Prototypen hatte man zu 11ern umgebaut und an Werksangehörige verkauft. Es sollte bis 1938 dauern, ehe der 15 mit Sechszylinder erschien. Es gab ihn mit kurzem Radstand als Berline, als Cabriolet (ab 1939) sowie mit langem Radstand als Limousine (Conduite Intérieure) und Familiale.
Mit Beginn des II. Weltkriegs lief die Produktion langsam aus, es scheint aber auch nach der Besetzung durch die Deutschen noch ein paar hundert Exemplare gegeben zu haben, die für deutsche Dienststellen oder das Vichy-Regime produziert wurden.

Neuanfang

Bereits ab Juni 1945 startete wieder die Fertigung des 11 Légère, und ab 1946 gab es auch den 15 Six wieder. Die Pilote-Räder flogen zugunsten von günstigeren Pendants wieder aus dem Programm. 1947 gab es auch die Berline Normale wieder.
Auch außerhalb Frankreichs wurden wieder Traction Avants produziert, namentlich in Brüssel-Forest und im englischen Slough, wo der 11 Légère als “Light Fifteen” zu haben war. In Slough wurden auch einige wenige Sechszylinder gebaut.

Man profitiert von der Entwicklung der DS

1952 kamen noch einmal zahlreiche Neuerungen, zu denen eine markante neue Kofferklappe zählte. 1953 gab es auch Familiale und Commerciale auf dem langen Radstand wieder. 1954 gab es noch einmal eine kleine Revolution. Im Gewand des 15 Six präsentierte man die Version H (hydraulique) mit hydropneumatischer Federung, die die eher zurückhaltende Kundschaft bei der Stange hielt und der Marke noch etwas Luft für die Entwicklung der DS verschaffte.
1955 kam noch der für die DS weiterentwickelte 11 D-Motor zum Einsatz, mit dem Erscheinen der DS war der Wagen aber schlagartig uralt.

Letzter Vorhang

Am 25. Juli 1957 verließ der letzte 11 Familiale das Werk am Quai de Javel. Insgesamt hatte es der Traction Avant auf 759.534 Exemplare gebracht. Von den in Frankreich gebauten 700.961 entfielen 81.295 auf den 7, 324.828 auf den 11 Légère, 247.167 auf den 11 Normale und 47.671 auf den 15. In Slough entstanden insgesamt 25.000, in Forest 31.750 und in Köln und Warschau insgesamt 1.823 Fahrzeuge. Und diese waren beileibe nicht alle schwarz. Es gab vielmehr über den gesamten Produktionszeitraum eine ansehnliche Zahl an Blau- und Grautönen, daneben auch beige und rot sowie oliv und ein verwegenes Casanova-grün.
Neben den Serienausführungen gab es auch Sonderkarosserien von ACB , Antem, Clabot, Figoni & Falaschi, Renard & Bec oder Saura. Besonders im Rampenlicht standen die Varianten des 15, die für den Elysée karossiert wurden: eine Limousine von Franay und ein Cabriolet Décapotable von Chapron, jeweils auf Basis des 15 H mit dem langen Radstand des Familiale.
Heute ist der Urentwurf 75 Jahre alt, und trotzdem ist er noch so frisch, dass es sich problemlos damit im Verkehr mitschwimmen lässt. So ist er ein relativ problemloses Fahrzeug mit dem Flair der Dreißiger Jahre. Und wegen der Nachwuchssorgen im Vergleich zu früheren Konkurrenten wie dem Mercedes 170 V auch noch richtig günstig. Höchste Zeit, zuzugreifen…

Modellvarianten Traction Avant

weitere Citroen Modelle

  • M35

    Ungewöhnlicher Feldversuch Jeder Autohersteller ist gemeinhin um Kundennähe bemüht. Aber muss man ...

  • Ami

    Fräulein Wunderlich Wer bei der Zeugung Spaß hat, kann kein hässliches Kind zustande bringen. Im ...

  • Visa

    Der Visa war 1978 das erste Produkt einer gemeinsamen Plattformstrategie, nachdem Peugeot im ...

  • CX

    Der große Citroen war als Nachfolger der legendären DS entwickelt worden, aber da sich diese zur ...

  • 2CV

    CITROËN 2CV AZ – Baujahr 1958 – aufgenommen 2007 in Winsen/Luhe anlässlich des ...

  • 5HP

    Glücksbringer Zu Beginn der Zwanziger Jahre hatte sich die junge Marke Citroen mit ihrem ...

  • Mehari


  • B 14


  • AX


  • Axel


  • SM


  • ID


  • 10HP

    Europas erstes Großserienautomobil Noch während des Weltkriegs dachte André Citroën – 1916 ...

  • DS

    La Déesse 1955 erbebt die Autowelt, als Citroen mit der DS 19 erstmals das lang gehütete Geheimnis ...

  • LN

    Wie kurbelt man die Verkäufe eines Autos an, dass eigentlich ein alter Hut ist? Vor dieser Frage ...

  • GS

    Citroëns goldene Mitte Das Modellprogramm der Marke Citroën in den Sechziger Jahren bot mit dem ...

  • Rosalie

    Rosalie – Mädchen für alle Wenn die Zahl der Kunden dramatisch abnimmt, muss man eben den ...

  • AC 4

    Kampfansage Seit 1927 stagnierte der Absatz der europäischen Hersteller durch den wachsenden ...

  • HY


  • Acadiane


  • C15


  • BX


  • Dyane