LN Citroen

LN

Technische Daten

Hersteller Citroen

Wie kurbelt man die Verkäufe eines Autos an, dass eigentlich ein alter Hut ist? Vor dieser Frage stand Ende der siebziger Jahre Citroen mit seinem Modell LN. Die einfache Antwort: Mit spektakulären Werbekampagnen.
So schwebte am 11. September 1977 eine LN an einem Kran aufgehängt 55 Meter über dem Boulevard Haussmann in Paris, um Teil einer Einfamilienhausidylle auf dem Dach des Kaufhauses “Printemps” zu werden. Das Aufsehen war groß, aber es war zum Glück Sonntag und so kam es nicht zum Verkehrschaos.
Die offizielle Vorstellung der Hélène (LN) war dagegen schon auf dem Pariser Salon im Oktober 1976 erfolgt. Für Citroën war die LN der erste Kleinwagen nach dem Konzept des kompakten Stadtwagens mit großer Heckklappe, welches von der Konkurrenz bei Renault oder Fiat teilweise bereits seit Mitte der Sechziger Jahre vorgemacht wurde. Bei der Namensfindung folgte man bei Citroën der Tradition sprechender Namen wie die “Göttin” Déesse (DS) oder die Idée (ID) und setzte gleichzeitig die Reihe von Namen aus der griechischen Götterwelt fort, die 1964 mit Pallas begonnen hatte und später mit Dyane und dem CX Athéna fortgesetzt wurde. 

Anleihen aus dem Peugeot-Gen-Pool

Der Wagen an sich war allerdings schon bei seiner Präsentation nicht mehr ganz neu. Vielmehr stellte er eine Abwandlung des seit September 1973 verkauften Peugeot 104 C dar, der zweitürigen Version des seit Oktober 1972 erhältlichen 104 .Die neuen Herren von Peugeot bestimmten schon seit 1974, also noch vor der offiziellen Fusion von Peugeot und Citroen zum PSA -Konzern, bei strategischen Entscheidungen mit. Und sorgten beispielsweise für das Produktions Ende von Citroen SM und GS Birotor .

Immerhin gewährte man den Ingenieuren bei Citroen noch die Freiheit, an einigen Details der LN zu feilen, um den Wagen als echten Citroën erkennbar zu machen. So entschied man sich für den Einbau des Zweizylinder-Boxers mit 602 cm³ aus dem 2 CV statt des Peugeot-Reihenvierzylinders mit 45 PS und 954 cm³. Damit war der Motor im Gegensatz zum modern konzipierten Peugeot-Pendant auch wieder längs eingebaut. Kombiniert wurde das Ganze mit einem Getriebe aus dem Citroen GS .

Zusätzlich bekam Hélène schwarze Einfassungen der Fenster, eine im Vergleich zum Peugeot in den Ecken gerundetere Heckscheibe und runde Scheinwerfer wie die Dyane. Gefedert wurde konventionell, die Scheibenbremsen vorne lagen Citroën-untypisch außen und nicht am Getriebe wie beim GS, und auch die Handbremse wirkte auf die Hinterräder.

Spezial-Spatzen zum Frühling

Der Wiedererkennungswert im Innenraum war größer, mit einheitlichem Hahnentrittmuster, welches später auch noch einmal beim 2CV Charleston verwendet wurde. Natürlich gab es auch das typische Einspeichen-Lenkrad und als besonderes Ausstattungsdetail eine zweiteilige, umklappbare Rückbank.

Für den französischen Markt gab es auch noch eine als Lkw versteuerte Version ohne Rücksitzbank, die jedoch für Deutschland nicht vorgesehen war. Auch hätte der Werbeslogan für Deutschland, der “Spatz von Paris” in Anlehnung an Édith Piaf, nicht recht zu einem Arbeitstier mit Lkw-Zulassung gepasst…

Zunächst verkaufte sich der Wagen mit seinen 32 PS auch in Deutschland gar nicht schlecht, wenn auch ein wenig zu Lasten der Dyane, und es ließen sich 2752 Autos absetzen. Damit war man aber in der Zentrale offensichtlich nicht zufrieden und lancierte schon im Frühjahr 1978 den “Frühlingsspatz” als erstes deutsches Sondermodell. Erkennungsmerkmal waren praktisch nur die speziellen Zierradkappen.

Weiterentwicklung zum LNA

 Ab 6. November 1978 wurde aus Hélène (LN, RB-Serie RB) ihre Schwester Héléna (LN A, später LNA zusammengeschrieben, RB-Serie RD), die jetzt aus den 652 cm³ des Visa Motors 36 PS kitzelte, vor allem aber beim Drehmoment mit 51 Newtonmetern gegenüber den 41 Newtonmetern des Vorgängers wesentlich mehr zu bieten hatte. Ein drittes Kurbelwellenlager bescherte dem Motor mehr Laufruhe, der Wagen hatte nikasilbeschichtete Zylinder und war somit auch Drehzahl und standfester. Trotz geringeren Verbrauchs schaffte der Wagen 125 km/h statt der bisherigen 120. Héléna war dank Gummiauflagen auf den Stoßstangen auch 3,42 statt 3,38 Meter lang. Zusätzliches Unterscheidungsmerkmal waren die kleinen Chromradkappen.
Zum Modelljahr 1980 spendierte man dem Wagen einen 6-stelligen Kilometerzähler und einen neuen Polsterstoff mit Rohrgeflecht-Muster, der wiederum für alle Außenfarben einheitlich war. Die 1981er Modelle bekamen aerodynamisch verbesserte Außenspiegel und veränderte Vergaser und eine andere Ansaugluftführung, welche für bessere Abgaswerte auf Kosten von 2 PS Leistung sorgten. Beim 82er Modell gab es einen beleuchteten Chokezug und das Lenkrad des Visa. 

Endlich vier Zylinder!

Im Modelljahr 1983 kam dann auch der Vierzylinder des Visa Super zum Einsatz, der in der Versionen LNA 11E und RE angeboten wurde und in Deutschland die Zweizylinder-Version komplett ablöste. Äußeres Kennzeichen waren nun moderne Plastikstoßstangen. Mit dem Vierzylinder waren nun 140 km/h Spitzengeschwindigkeit möglich. Der Popularität in Deutschland war aber auch diese Maßnahme nicht förderlich und so wurde der Verkauf des LNA in Deutschland zum Modelljahr 1985 eingestellt, zwei Jahre später dann auch auf dem Heimatmarkt Frankreich.
Wirkliche Fans scheint der Wagen bis heute noch nicht gefunden zu haben, gilt er doch als erster Peugeot im Citroën-Programm, im Gegensatz zur letzten kompletten Eigenentwicklung Visa. Entsprechend sind die wenigen überhaupt nach Deutschland verkauften Exemplare (insgesamt 10.702 nach KBA -Statistik) so gut wie alle verschwunden.

Modellvarianten LN

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