GS Citroen

GS

Technische Daten

Hersteller Citroen

Citroëns goldene Mitte

Das Modellprogramm der Marke Citroën in den Sechziger Jahren bot mit dem 2CV mit Zweizylinder auf der einen Seite und der großen DS auf der anderen Seite zwei sehr erfolgreiche Baureihen, denen man mit dem Ami und der Dyane noch zwei weitere preisgünstige Baureihen zur Seite stellte. Diese waren jedoch immer noch zweizylindrig und boten etwas mehr als einen halben Liter Hubraum und gute 30 PS. Zur DS klaffte allerdings immer noch eine große Lücke, die es zu schließen galt.
In der Entwicklungsabteilung lancierte man so das Projekt F, welches aufgeteilt wurde in die Typen FZ, einem einfach gestrickten, preisgünstigen Wagen mit Zweizylinder und gewöhnlicher Federung, und FY, der über einen Wankelmotor und das hydropneumatische Fahrwerk der DS verfügen sollte. Durch modularen Aufbau sollten auch mehrere Längen und Breiten realisiert werden können.

Pressefoto von Renault sorgt für Umdenken

Das böse Erwachen kam mit der Veröffentlichung der ersten Pressefotos von Prototypen des R16 von Renault , der stilistisch ähnlich, dabei allerdings ansehnlicher geraten war. Die Konsequenz war, dass Citroën-Chef Pierre Bercot im Oktober 1966 die Entwicklungsabteilung neu organisierte und am 14. April 1967 das Modell F stoppte, dessen Produktionsanlagen bereits im Werk Rennes installiert waren. Auch eine Vorserie von etwa 40 Prototypen war bereits gefertigt worden. Die Entscheidung bedeutete einen enormen wirtschaftlichen Schaden, was zusammen mit der Beteiligung an der Wankel-Entwicklung und der Entwicklung des SM zu einer finanziell kritischen Lage für die Marke führte.

Im Januar 1968 startete die Entwicklung des Projekts G, dessen Markteinführung von Pierre Bercot für Oktober 1970 festgesetzt wurde. Aufgrund der Kürze der Entwicklungszeit war man gezwungen, auf bereits fertig entwickelte technische Komponenten der Projekte F und C zurückzugreifen. Als Motorisierung sollte ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit Hubräumen zwischen 1000 und 1300 cm³ dienen. Laut Lastenheft sollte der Wagen fünf Personen samt Gepäck Platz bieten, 150 km/h schnell und auf maximalen Komfort ausgelegt sein. Dabei sollte der Preis moderat ausfallen.

Seltsamerweise zuerst ohne Heckklappe

 Für die Form zeichnete Robert Opron verantwortlich. Er entwarf eine Fließheckform, wie sie für diese Klasse von den Konkurrenten von Renault und Simca vorgegeben wurde. Auf eine große Heckklappe verzichtete man allerdings bei Citroën. Im Vergleich zum Projekt F geriet der Wagen wesentlich ansehnlicher und die zeitlose Eleganz legte den Grundstein für eine lange Produktionszeit.

Die ersten Fotos für die Presse lancierte man am 16. Juli 1970, die Präsentation vor Journalisten erfolgte im September in der Camargue. Der Rest der Öffentlichkeit konnte den unter der Bezeichnung GS (Grande Série) präsentierten Wagen im Oktober 1970 auf dem Pariser Salon an der Porte der Versailles in Augenschein nehmen. Die ersten Preislisten führen die Modelle Confort (11.380 FF) und Club (12.200 FF), jeweils mit der kleinen 1015 cm³-Maschine. Dieses Angebot nahmen die Kunden gerne an, und so liefen die Bänder in Rennes schon im Dezember 1970 mit mehr als 400 GS am Tag. Im Februar 1971 lancierte man für den GS ein halbautomatisches Dreiganggetriebe unter der Bezeichnung Convertisseur.

Ansehnlich, erfolgreich, Auto des Jahres

Kurz darauf liefen die Bänder mit 750 Fahrzeugen pro Tag und sorgten dafür, dass der GS im ersten Halbjahr 1971 zum meistverkauften Auto Frankreichs wurde. Zusätzlichen Schub gibt die am 11. Februar 1971 in Amsterdam verliehene Auszeichnung “Auto des Jahres”, die von einer Jury von 44 Journalisten aus 12 europäischen Ländern vergeben wurde. Der GS lag dabei mit 233 Punkten deutlich vor dem Volkswagen K70 (121 Punkte) und Citroën SM (105) und wurde von 28 der 44 Jurymitglieder auf Platz 1 gesetzt.

Mit Beginn des Modelljahrs 1972 wurde die Kombiversion Break präsentiert. Diese ist in denselben Varianten wie die Berline erhältlich. Zudem wurden die zweitürigen Break Service vitrée (verglast) und tôlé (ohne Seitenscheiben hinten) vorgestellt. Zum Modelljahr 1973 gab es dann die zweite Motorvariante in Form des GS 1220.

Sackgasse: der Wankel-GS

 Mitten in die erste Ölkrise brachte Citroën den GS Birotor (intern GZ) als Topmotorisierung für die Baureihe. Dieser verfügt über einen Zweischeiben-Wankelmotor mit 107 PS bei 6500/min, wodurch der GS von den Fahrleistungen her sehr nahe an die DS heranrückt. Allerdings war die Wankel-Technologie nicht ausgereift, so dass man nach nur 847 Exemplaren die Produktion wieder einstellte und die Händler dazu anhielt, die Wagen wieder zurückzukaufen und ans Werk zurückzugeben. Es gelang allerdings nicht, alle Kunden davon zu überzeugen, ihr Fahrzeug zurückzugeben.

Um die Bezeichnungen der Baureihen anzugleichen, ersetzte der GSpécial den Confort, gefolgt von den Varianten Pallas am oberen Ende der Palette sowie den auf Sportlichkeit getrimmten GS X (1015 cm³) und GS X2 (1220 cm³) zum Modelljahr 1975. 1976 verschwand auch die Bezeichnung “Convertisseur” und wurde ersetzt durch den Begriff “C-Matic”.

Das Ende des Lupentachos 

 Nach sechs Jahren Bauzeit erfuhr die Baureihe zum Modelljahr 1977 ein erstes großes Facelift, was außen vor allem an der geänderten Struktur des Kühlergrills (Längslamellen statt Waben) und den moderneren, größeren Heckleuchten zu erkennen ist. Im Innenraum wich der eigenwillige Lupentacho einem konventionellen Instrumentenbord mit Rundinstrumenten.

Im Modelljahr 1978 kam das Aus für den ursprünglichen 1015-cm³-Motor. Er wurde in den Modellen GSpécial, GS X und Entreprise (neue Bezeichnung des GS Service) durch ein Aggregat mit 1129 cm³ ersetzt. Der GS X2 erhielt einen schwarzen Heckbürzel und H4-Scheinwerfer, seine Zusatzscheinwerfer wanderten zu Nebelscheinwerfern umfunktioniert unter den Stoßfänger. Am 5. April 1978 präsentierte Citroën eine auf der Version Club basierende Sonderserie mit Namen “Basalte”, aufgelegt in 1800 Exemplaren. Diesen gibt es nur in schwarz mit roten Zierstreifen auf den Flanken und mit speziellem roten Interieur. Zur Ausstattung gehören ein Schiebedach, getönte Scheiben, Nebelscheinwerfer, ein Radio K7 und der 1220er Motor. Auch Scheinwerferwischer gehören zum Lieferumfang und sorgen für zwei Löcher im Kühlergrill der gesamten Serie 2. Grund für dieses Accessoire ist der Plan, auf dem amerikanischen Markt einzusteigen, zu dessen Umsetzung es aber nie kommen würde.

Zum Modelljahr 1979 entfiel die Variante X2 zugunsten des neuen GS X3 (in Deutschland offiziell nicht eingeführt), der den neuen 1300-cm³-Motor in die Baureihe einführte, welcher aus 1299 cm³ 65 PS holt.

GSA , der Athlet

Die zweite große Zäsur erfolgt im Juni 1979, als der neue GSA (Grande Série athlète) der Presse vorgestellt wird. Dieser ersetzte zum Modelljahr 1980 die Versionen GS Club, Pallas und X3. Einzig der GSpécial durfte noch ein Jahr weiterleben und bekam lediglich die neuen, schwarz hinterlegten vorderen Blinker des GSA . Äußerlich ist der GSA deutlich an den Kunststoffstoßfängern zu erkennen, sämtliche zuvor chromglänzenden Elemente wie die seitlichen Fensterrahmen (Ausnahme Pallas) , die Spiegel und auch die Tankklappe sind schwarzen Pendants gewichen.

Als wichtigstes Novum gab es aber endlich die große Heckklappe für die Limousine. Im Innenraum hielten die bereits aus dem Visa bekannten Bediensatelliten Einzug, gepaart mit einer neuen Variante des Lupentachos, dem beim Pallas ein ebensolcher Drehzahlmesser zur Seite gestellt wird. In technischer Hinsicht kam nun optional auch ein manuelles Fünfganggetriebe zum Einsatz.

Zweitteuerstes Importauto der DDR  

1980 lief der zweimillionste GS in Form eines geranienroten GSA vom Band im Werk im spanischen Vigo. In den Jahren 1979 und 1981 wurden 500 bzw 5000 Exemplare des GSA in der Variante Pallas in die DDR verkauft, wo sie nach dem Volvo 265 das teuerste westliche Importfahrzeug waren.

Zum Modelljahr 1981 ersetzten die Versionen GSA Spécial und Entreprise die entsprechenden GS-Versionen. 1982 versuchte man, durch die Sonderserie “Tuner” wieder mehr jüngere Kundschaft anzusprechen. Der in 1500 Exemplaren aufgelegte Wagen basiert auf der Club-Ausstattung, ist nur in schwarz mit seitlichen Zierstreifen zu haben und verfügt über ein Fünfganggetriebe, ein Philips-Radio K7 mit Verstärker und fünf Lautsprechern, getönte Scheiben und Kopfstützen. Auf der Motorseite wurde der alte 1300er Motor G13/625 ersetzt durch den neuen G13/646, der über elektronische Zündung und andere Vergaser verfügt und dadurch sparsamer ist. GSA Spécial und GSA Entreprise erhielten diesen Motor, wodurch der 1130er Motor nur noch in der bis Juli 1982 produzierten Basis (nicht in Deutschland) zum Einsatz kam.

Das Modelljahr 1983 brachte mit dem X1 noch einmal eine neue Bezeichnung. Der GSA X1 war in der Lesart der Werbetexter ein abgespeckter X3 und kam ohne Heckscheibenwischer und mit dem Vierganggetriebe zu den Händlern. Der GSA Berline Club entfiel. Die Produktion in Frankreich lief im Herbst 1983 aus, da dort der neue BX produziert wurde.

Abschied des zweiterfolgreichsten Citroen 

Zum Abschied des GSA gab es noch einmal zwei Sonderserien: im Modelljahr 1984 den GSA Break Cottage, produziert in 1850 Exemplaren in der CX-Farbe beige sloughi auf Basis des Break Club. Ein kurz übersetztes Fünfganggetriebe und die seit 1982 optional angebotenen Alufelgen gehören genauso zum Lieferumfang wie die Innenausstattung in Schottenkaro-Muster. Den Schlusspunkt setzte der GSA Chic im Modelljahr 1985. Dabei handelt es sich um einen GSA Spécial in silber mit Fünfganggetriebe, Heckbürzel vom X1, Alufelgen, vorderen Kopfstützen und hinteren Seitenscheiben mit markantem Schwarzdruck. Die Auflage betrug 1800 Fahrzeuge.

Zum Modelljahr 1986 blieben nur noch die Spécial-Versionen in den europäischen Katalogen. Im Juli 1986 verschwanden auch diese. Lediglich in Indonesien wurden 1987 noch 300 Breaks Entreprise gebaut.

Er wartet auf Entdeckung

 So endete nach 1.897.229 GS und 582.757 GSA die Produktion der zweiterfolgreichsten Citroën-Baureihe aller Zeiten. In Deutschland zählt die GS- GSA -IG (www.gs-gsa-ig.de) noch 110 Überlebende, um die Fahrzeuge aus der DDR kümmert sich ein eigenes Register (Hinweise unter www.citroen-gsa.de). Gute Exemplare zu günstigen Preisen finden sich oft genug in Frankreich, beispielsweise auf www.gs-gsa.org oder www.anciennes.net . Der einzige echte Kompaktklasse-Citroën mit Hydropneumatik (der BX wurde schon unter Peugeot -Regie entwickelt) wartet zu Preisen zwischen 1000 und 3000 Euro nur darauf, endlich entdeckt zu werden.

Modellvarianten GS

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