Ami Citroen

Ami

Technische Daten

Hersteller Citroen

Fräulein Wunderlich

Wer bei der Zeugung Spaß hat, kann kein hässliches Kind zustande bringen. Im Falle von Citroëns Ami 6 herrschte in der Entwicklungsabteilung nicht immer eitel Sonnenschein…

Ein Blick auf das Modellprogramm Citroëns Mitte der Fünfziger Jahre offenbarte zwischen der brandneuen, elitären DS und dem Einfachstauto 2CV eine große Lücke. Diese wurde zwar notdürftig durch Panhards Modell Dyna Z geschlossen, welches durch eine Vertriebskooperation auch über Citroën angeboten wurde. Dennoch war es Zeit für ein eigenes Mittelklassemodell.
Designer Flaminio Bertoni wollte der DS eine kleine Schwester entwerfen und Projekt M eine ähnlich flache Front und ein schräg abfallendes Heck zaubern. Doch die Vorgaben des etwas eigenen Direktors Pierre Bercot ließen dies nicht zu: der Wagen sollte einen großen, abgesetzten Kofferraum haben, dazu reichlich Platz und Komfort für vier Personen. Das Ganze aber bitte bei maximal vier Metern Gesamtlänge! Und keinesfalls ein Kombiheck, schließlich baue man ja keine Lieferwagen.

Ligne Z

Maître Bertoni musste sich fügen – und sich etwas ausdenken, das Bercots Forderungen miteinander vereinbar machte. Da eine normal geneigte Heckscheibe entweder zu einer sehr kurzen Kofferklappe oder zum Kontakt mit den Passagierköpfen geführt hätte, griff er auf eine Idee zurück, die erstmals am Packard Balboa von 1953 aufgetaucht war und 1958 im Lincoln Continental Mark III in Serie ging: die invers gestellte Heckscheibe.
Nachdem Citroën inzwischen bei Panhard eingestiegen war, standen für Projekt M drei Motorisierungen zur Diskussion: der Motor des Dyna Z, zwei zum Vierzylinder zusammengesetzte 2CV-Motoren und ein vergrößerter 2CV-Motor. Da alle drei Varianten als Boxer recht flach bauten, schien wenigstens Bertonis Front umsetzbar…

Finanzielle Zwänge

1960 waren die optimistischsten Vorstellungen der Ingenieure samt Hydropneumatik am Prototyp C60 zu sehen. Doch der sehr holprige Start der DS hatte die finanziellen Mittel arg beschnitten und Pierre Bercot wollte keine Experimente mehr. Ein Falt- oder Lamellendach fiel dem Rotstift ebenso zum Opfer wie ein beheizbares Lenkrad oder die aufwändige Federung. An das ursprünglich von André Lefebvre, dem technischen Verantwortlichen und Schüler von Gabriel Voisin, favorisierte Aluminium war auch nicht zu denken. Man entschied sich für den vergrößerten 2CV-Motor und für dessen etwas abgewandelte Plattform.

Kon-Front-ation

Zu Bertonis Entsetzen passte das Ganze aber nicht zusammen, denn der Vergaser und der Luftfilter bauten zu hoch! Bercot blieb stur und wollte keinen neuen Vergaser, so dass sich Bertoni außer sich vor Wut zurückzog und drei Tage später mit einer angehobenen Front wiederkam. Über dem vergrößerten Lufteinlass verliefen nun zwei filigrane Inox-Leisten als Stoßfänger. Doch damit nicht genug, denn der Service des Mines störte sich an der Höhe und Form der Scheinwerfer und an ebendiesen Leisten.
So blieb nichts anderes übrig, als die Scheinwerfer rechteckig statt mandelförmig zu gestalten und höher zu setzen und die Leisten durch ein klobiges U-Profil zu ersetzen. Bertonis Kommentar zur neuen Front: „Der Wagen sieht aus, als hätte er schon drei Fußgänger überfahren!“ Auch der inzwischen ausgeschiedene André Lefebvre war stinksauer, doch es half nichts, der Wagen wurde so gebaut. Und als Krönung der Erniedrigung fand Bercot auch noch den ganz und gar undynamischen Simca 1000 toll.

Versöhnung für den Maître

Wenigstens hatte der arg gebeutelte Bertoni in Panhard-Entwicklungschef Louis Bionier einen Freund gefunden. Auch letzterer war nicht glücklich, denn der Nachfolger des PL17 durfte mit Rücksicht auf Citroëns neue Mittelklasse nur als zweitürige, sportlich ausgerichtete Limousine auf den Markt kommen. Die beiden taten sich zusammen und Bertoni durfte am neuen Panhard 24 doch noch die Front realisieren, die er sich an Projekt M gewünscht hatte…
Im April 1961 war es endlich Zeit für die Präsentation. Die Presse wurde auf den Flugplatz von Villacoublay bei Versailles bestellt – und war gleich bestens bewacht von Soldaten, die nach dem Putsch in Algier in Alarmbereitschaft waren und mit Waffe im Anschlag herumliefen. Der Name des Wagens war wieder sprechend: aus Projekt M auf Basis des 2CV Typ A mit zwei Zylindern und drei Steuer-PS hatte die Werbeabteilung l’Ami 6 kreiert, was wie la missis, also das Fräulein, gesprochen wurde. Damit war auch die Zielgruppe definiert.

Holpriger Anlauf

Gebaut wurde der Wagen zunächst nur im Panhard-Werk an der Pariser Porte d’Ivry, denn das neue Werk in Rennes-La Janais in der Nähe von Pierre Bercots Heimat war erst ab November 1961 fertig. Der erste Pariser Salon verlief auch schwierig, denn die Konkurrenz hatte schon genug Zeit gehabt, die Schwächen des Wagens herauszufinden. Man wusste um das dünne Blech und schickte gezielt Besucher auf den Stand von Citroën, die sich am Ami 6 anlehnen oder abstützen sollten – der Wagen war jeden Abend verbeult und musste ausgetauscht werden…
Mit dem Modelljahr 1962 waren die ersten Kinderkrankheiten beseitigt. Die hinteren Seitenfenster waren nun teilweise versenkbar und die Kofferklappe bekam einen Druckknopf. Zuvor konnte sie nur fernentriegelt werden – über einen Mechanismus, der im hinteren rechten Fußraum lag und vom Fahrersitz aus nicht zu bedienen war.

Und doch ein Break!

Die Stückzahlen entwickelten sich zufriedenstellend, doch die Händler und der Vertrieb forderten immer vehementer einen Kombi. Der wurde von Bertoni in aller Heimlichkeit realisiert und Bercot erst spät vorgeführt. Nun war es der Direktor, der einen cholerischen Anfall bekam. Doch der Break kam 1964 trotzdem, auch als Familiale mit zwei quer verbauten Klappstühlen im Kofferraum sowie als Commerciale. Er war damit der einzige seiner Klasse.
Im Rahmen der Modellpflege wurde der Ami 6 etwas stärker. 1968 gab es neben den Ausstattungen Tourisme und Confort auch die luxuriösere Club-Version. Doch das Fräulein war in die Jahre gekommen und verlangte nach einem Nachfolger. Für einen solchen war allerdings wie immer kein Geld da, hatte man doch gerade das Projekt F an die Wand gefahren und konzentrierte nun alle Kräfte auf den neuen GS und die Wankelentwicklung im Kleid des vom Ami abgeleiteten M35.

Straffe europäische Linie: Ami 8

Anfang 1968 bekam Robert Opron, der Nachfolger des 1964 verstorbenen Bertoni, den Auftrag zur Modernisierung des Ami 6 – unter Verwendung so vieler alter Werkzeuge wie möglich. Insbesondere die Front sollte von der Motorhaube in Form eines „herabhängenden Crêpe“ befreit werden. Opron beließ es nicht dabei und machte aus der „Ligne Z“ des Daches ein modernes Fastback-Heck samt drittem Seitenfenster. Die gestraffte Front sollten eigentlich die Scheinwerfer des GS zieren. Doch aus Kostengründen blieben die alten, die nun eine etwas merkwürdige Fassung bekamen.
Pierre Bercot nahm die eigenmächtige Änderung des Hecks zähneknirschend hin und bestand auf schneller Umsetzung. Bedenken der Fertigung wischte er vom Tisch…
So wurde der Ami 6 zum Modelljahr 1970 zum Ami 8. Die Leistung war bei gleichem Hubraum wieder etwas gewachsen und sorgte für zeitgemäßen Vortrieb. Als der Hersteller Nummer 1 am Ende des Jahres 1970 jedoch nicht mehr Citroën, sondern Renault hieß, war guter Rat teuer.

Super-Ami

Man entschloss sich zum Einbau des 1015er Motors aus dem GS, der in großen Stückzahlen am Lager war, weil das größere Modell inzwischen lieber mit dem neuen 1220er Motor gekauft wurde. Ab Mai 1972 war der Wagen als Ami Super mit Mittelschaltung zu haben, verkaufte sich jedoch nur im ersten Jahr gut, ehe die Ölkrise seinen Verbrauch nicht mehr zeitgemäß erscheinen ließ. Im Februar 1976 verschwand der Wagen wieder nach nur 44.820 Exemplaren.

Abgang als Erfolg

Der Ami 8 blieb bis 1978 im Programm. Dann war er neben dem neuen Visa einfach ein kleines Auto zu viel. Mit 1.039.384 verkauften Ami 6 und noch einmal 755.925 Ami 8 in 18 Produktionsjahren war das mürrische Fräulein am Ende ein Erfolg, wenn auch die Popularität nie an den 2CV heranreichte. Dafür hatte das Design des Urentwurfs einfach zu viel Charakter…

Modellvarianten Ami

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