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Citroen

Citroen

Der Name Ente passt eigentlich nicht zu einem so erfolgreichen Auto wie dem 2CV. Denn ein Citroën ist bei weitem nicht so lahm, wie der Spitzname des erfolgreichen französischen vermuten lässt. Fast alle Citroën fielen eher durch ihre außergewöhnlichen und eleganten Erscheinungsformen auf, bei der Ente fußte der Erfolg aber gerade auf der einfachen und praktischen Bauweise.

Der Gründer der Marke, André Gustave Citroen, kam am 5. Februar 1878 als Sohn des Diamantenhändlers Levie Citroen zur Welt. Der Familienname ging auf seinen Urgroßvater Roelof Limoenman zurück, der rund um Amsterdam einen Handel mit exotischen Früchten betrieb. Gewissermaßen war der Name – vom Großvater der Verlobten zuliebe in Citroen geändert und bei Andrés Einschreibung am Pariser Lycée Condorcet (wo auch Louis Renault die Schulbank drückte) ins französische zu Citroën übertragen wurde – auch für André Zeit seines Lebens Programm. Beeinflusst von den Geschichten Jules Vernes und beeindruckt vom Eiffelturm, wählte er die Ingenieurslaufbahn und bestand 1898 die Aufnahmeprüfung zur École Polytechnique, welche er 1900 abschloss. Zu Besuch bei seiner Schwester in Polen fand Citroën einen Betrieb, der Zahnräder mit Winkelverzahnung aus Metall herstellte und erwarb das Patent hierfür. Es sollte die Basis für die Firma darstellen, welche er 1905 nach dem Militärdienst mit drei Compagnons zur Herstellung von Zahnrädern für Textilmaschinen gründete, und auch die Grundidee für das spätere Logo der Marke Citroën. Mit dem Automobil kam Citroën schließlich 1907 in Kontakt, als ihn der Bankier Haarbleicher, Schwiegervater seines Bruders Hugues und Financier seiner Firma, um einen Plan zur Rettung der renommierten Marke Mors bat. Dies führte 1908 schließlich zu Citroëns Anstellung bei Mors als Generaldirektor. 1913 hatte er die Produktion dank moderner Methoden verzehnfacht. Zu diesem Zweck besuchte er 1912 Fords Fließbänder. Mit Ausbruch des Weltkrieges meldete er sich zur Armee. Dort reorganisierte er den Postdienst, ehe er beauftragt wurde, ein neues Granatenwerk zu errichten. Die Wahl fiel auf ein Areal am Pariser Quai de Javel, wo zwischen Mitte 1915 und 1918 täglich bis zu 50.000 Granaten produziert wurden. Doch Citroën war bald kriegsmüde und überlegte sich eine Nutzung für sein Werk in Friedenszeiten. So beauftragte er Jules Salomon, den Konstukteur des Kleinwagens Le Zèbre, mit dem Entwurf eines preiswert herzustellenden Automobils. Als dieses 1919 in Serie ging, war die Automarke Citroën geboren.

Der Durchbruch des Neulings

Citroëns Ziel in den ersten Jahren war es, ein Fahrzeug günstig in großen Stückzahlen zu produzieren, die Produktion von Luxuslimousinen überließ er lieber seinen Konkurrenten. Kurz nach Beginn der Produktion verließen bereits 30 Autos pro Tag vom Typ A 10 HP das Werk, im Folgejahr waren es schon 100. Er wollte wie Ford mit dem T-Modell ein Auto für die breite Masse anbieten. Er scheute sich dabei nie vor den Kosten neuer Investitionen. So kam bereits in frühen Jahren das heute von vielen Herstellern genutzte Baukastenprinzip zur Anwendung. Citroën war so in der Lage, 6 Karosserievarianten anzubieten. Im Startjahr 1919 verkaufte man bereits 2810 Autos, knapp 16% der französischen Autoproduktion! Die Kunden von Citroën kamen bereits damals in den Genuss einer Neuwagengarantie und konnten in Raten zahlen. Das schaffte Vertrauen zu der neuen Automarke.

1920 kaufte Citroën das Patent des von Adolphe Kégresse, welches ihm die Produktion von Halbkettenfahrzeugen ermöglichte, und so begann man zusätzlich mit der Produktion von Militärfahrzeugen. Die Erfahrungen des Krieges ließen André Citroën die Bedeutung des Militärs für Frankreich erkennen. Der Patron war immer auf der Suche nach neuen Herausforderungen, zumal wenn man sie werbewirksam ausschlachten konnte wie die Expeditionen durch Afrika, den Himalaya und Alaska oder die 55 Tage Dauereinsatz einer Rosalie II 1932, während derer sie nach 135.000 km alle Klassenrekorde gebrochen hatte . 1929 verkaufte Citroën dank dieses Marketings erstmals über 100.000 Autos und war damit an der Spitze des europäischen Marktes angekommen.

Citroëns Werbetrickkiste war riesig: 1922 ließ der Hersteller in ganz Frankreich etwa 150.000 Straßenschilder aufstellen, die mit dem zusätzlichen Hinweis auf die Marke versehen waren. Selbst das Anmieten des Eiffelturms, um ihn als Leuchtreklame zu verwenden, war dem Patron gerade gut genug, und auch die 20 Meter große Uhr am Pariser Wahrzeichen ging auf Citroën zurück, was für viel Gesprächsstoff unter den Parisern sorgte. Bereits Ende der 20er Jahre begann sich dann die Weltwirtschaftskrise abzuzeichnen, André Citroën ignorierte jedoch alle Warnsignale aus Sorge um sein Image.
So verschuldete er sich immer mehr, verschärft durch die Entwicklung des neuen Traction Avant, für den das Beste und Modernste gerade gut genug war. Anfang 1935 übernahm schließlich Michelin den finanziell angeschlagenen Konzern. André Citroën, inzwischen mit der Diagnose Magenkrebs konfrontiert, verkraftete die Übernahme seiner Firma nicht und starb am 3. Juli 1935.

Ein erfolgreicher Neustart

Bereits im Jahr des Kriegsendes 1945 produzierte man in den Citroën-Werken wieder Autos für die Zivilbevölkerung. Der qualitativ gut verarbeitete und technisch zu diesem Zeitpunkt immer noch moderne 11CV verkaufte sich lange sehr gut. 1948 wurde dann die bereits erwähnte Ente vorgestellt, sie rollte vorerst mit einem einem 325 cm³ großen 9 PS-Motor vom Band. Der schon 1936 entwickelte Wagen basierte auf Michelin-Marktforschung aus den Zwanzigern und bestach durch seinen Zweizylinder und die Fliehkraftkupplung. Er sollte ein praktisches Gefährt für die Landbevölkerung werden, ein „Regenschirm mit vier Rädern“, und war deshalb primitiv konstruiert. 1950 musste man wegen der hohen Nachfrage bereits 2 Jahre auf den 2CV warten, ein Zeichen für den großen Erfolg der Konstruktion. Insgesamt wurden 5 Millionen 2CV verkauft.

Aber nicht nur die Ente war ein Meilenstein. 1955 stieg die „Göttin“ DS vom Olymp herab und ließ mit einem Schlag alle anderen Autos uralt aussehen. Sie besaß André Lefèbvres revolutionäre Hydropneumatik, welche man bereits in den letzten 15CV auf den Markt gebracht hatte. Die mitlenkenden Fernscheinwerfer der überarbeiteten DS wiesen in Richtung Kurvenlicht heutiger Fahrzeuge. Ganz zu schweigen von Bertonis Design ohne Kühlergrill.
1983 verbaute sogar Rolls-Royce Citroëns Niveauregulierung. Bis heute verbinden viele Autofahrer vor allem sehr komfortable Fahrzeuge mit der Marke Citroën. Es heißt, man fährt nicht damit, sondern schwebt.

Dunkle Wolken über Citroën

1974 stand Citroën wieder vor dem finanziellen Ruin. Die Ölkrise bildete den letzten Sargnagel zum erneuten Bankrott des erfolgreichen Automobilkonzerns. Zuvor hatte man die Marken Panhard und Maserati gekauft und war zudem eine Vertriebspartnerschaft mit Autobianchi eingegangen. Auch an der Entwicklung des Wankelmotors beteiligte man sich zusammen mit NSU in Form der COMOTOR . Und nicht zuletzt lag immer noch die in letzter Sekunde – die Fertigungsstraßen standen schon – gestoppte Produktion der F-Baureihe, welche die Mittelklasse der Marke darstellen sollte, schwer auf der Bilanz, ebenso die Entwicklung von GS, CX und SM .
Unter staatlicher Aufsicht schlossen sich Citroën und Peugeot zunächst zu einer Gesellschaft zusammen und gründeten 1976 den PSA -Konzern. In den Folgejahren konnte sich Citroën durch gemeinsame Entwicklungen mit Peugeot und die Erfolge von GS und CX erholen. 1978 war man mit 3% Marktanteil größter Importeur französischer Autos in Deutschland. Dies stabilisierte sich in den Folgejahren, man baute aber zunehmend konventionell gestrickte, zwar zumeist solide, aber nicht mehr wegweisende Autos.

1999 verkaufte Citroën über eine Million Fahrzeuge weltweit. Damit ist der PSA -Konzern mittlerweile Nummer zwei in Europa hinter VW. Die heutigen Autos der Marke stellen wieder eine interessante Alternative nicht nur für Citroën-Fans dar. Sie sollen mit ihren avantgardistischen Formen an die ehemals erfolgreichen Modelle der französischen Marke erinnern. Nach eher zurückhaltenden Investitionen des Konzerns in den 80er und 90er Jahren versucht man heute wieder, durch innovative technische Details die Käufer in die Autohäuser von Citroën zu locken. Und man denkt auch wieder über eine neue, moderne „Ente“ nach…

Citroen Modelle

  • M35

    Ungewöhnlicher Feldversuch Jeder Autohersteller ist gemeinhin um Kundennähe bemüht. Aber muss man ...

  • Ami

    Fräulein Wunderlich Wer bei der Zeugung Spaß hat, kann kein hässliches Kind zustande bringen. Im ...

  • Visa

    Der Visa war 1978 das erste Produkt einer gemeinsamen Plattformstrategie, nachdem Peugeot im ...

  • CX

    Der große Citroen war als Nachfolger der legendären DS entwickelt worden, aber da sich diese zur ...

  • 2CV

    CITROËN 2CV AZ – Baujahr 1958 – aufgenommen 2007 in Winsen/Luhe anlässlich des ...

  • Rosalie

    Rosalie – Mädchen für alle Wenn die Zahl der Kunden dramatisch abnimmt, muss man eben den ...

  • AC 4

    Kampfansage Seit 1927 stagnierte der Absatz der europäischen Hersteller durch den wachsenden ...

  • HY


  • Acadiane


  • C15


  • BX


  • Dyane


  • 10HP

    Europas erstes Großserienautomobil Noch während des Weltkriegs dachte André Citroën – 1916 ...

  • DS

    La Déesse 1955 erbebt die Autowelt, als Citroen mit der DS 19 erstmals das lang gehütete Geheimnis ...

  • LN

    Wie kurbelt man die Verkäufe eines Autos an, dass eigentlich ein alter Hut ist? Vor dieser Frage ...

  • GS

    Citroëns goldene Mitte Das Modellprogramm der Marke Citroën in den Sechziger Jahren bot mit dem ...

  • Traction Avant

    L’Attraction Wer kein Geld hat, sollte an den Investitionen nicht sparen. Was sich wie ...

  • 5HP

    Glücksbringer Zu Beginn der Zwanziger Jahre hatte sich die junge Marke Citroen mit ihrem ...

  • Mehari


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