Wracksausen – Die Demontage der Nachhaltigkeit

Wracksausen – Die Demontage der Nachhaltigkeit

Deutschlands Autoszene befindet sich in Aufruhr. Fest steht: Durch die Abwrackprämie werden nicht alle potenziellen Youngtimer von gestern mit einem Schlag vernichtet. Und natürlich wird man nicht aufhören, das Auto von heute zu bauen und das von morgen zu erfinden. Umso respektabler wäre es, vernunftbetonten Menschen gegenüber einfach mal mit vernünftigen Argumenten zu kommen, mit offenen Karten zu spielen und zu sagen: Leute, wir brauchen eure Kohle! Damit der uns alle wärmende Ofen der Autoindustrie auch in Zukunft weiter brennen kann! Vielleicht sähen das sogar genügend Menschen ein. Stattdessen jedoch arbeitet man ein ums andere Mal mit dem Instrument der Verunsicherung und will uns mal wieder für dumm verkaufen. Bei vielen wird’s klappen.

Der nette Mann mit modischer Kurzhaarfrisur und dem sympathischen Lächeln schaut direkt in die Kamera. Die Haare leicht ergraut, hält er in der rechten Hand das Modell eines Matra Simca Bagheera. Wir lesen: „Soviel steht fest: Ein neues Auto ist hundert Mal besser für die Umwelt.“

Aha.

Besser – als was denn? Als der sich nach wenigen Jahren selbst kompostierende Matra etwa? Zwar handelt es sich bei der Anzeige um ein Kampagnenmotiv der österreichischen Automobilimporteure – aber so viel Humor trauen wir selbst denen nicht zu. Die Ratlosigkeit hält an beim Weiterlesen: „Ein einziges Auto aus den 70er Jahren produziert in etwa gleich viele Schadstoffe wie 100 Neuwagen.“ Es reicht. Das Logikzentrum des Hirns beginnt zu schmerzen bei derart plumpen Beleidigungsversuchen. Erstens sind die Autos der 70er Jahre inzwischen alle anerkannte Oldtimer mit H-Kennzeichen und damit technisches Kulturgut, dürften die meisten von der Abwrackprämie  bedrohten Fahrzeuge also aus den 80er Jahren stammen (was das Schlimme ist, bis auf Opel Vectra und Honda Jazz), und drittens bauen die Ösis selbst noch immer den Geländesaurier Mercedes G. Aber mal der Zylinderreihe nach.

Hersteller und Handel haben Recht mit ihrer Behauptung, die Diskussion um Fahrverbote, Umweltzonen und Steuerkopplung an den Schadstoff-Ausstoß hätten den Konsumenten verunsichert. Genau das war auch das Ziel der konzertierten Aktion, bei dem die Lobbyisten der Autokonzerne kräftig hinter den Kulissen mit am Lenkrad gedreht haben dürften. Nur schade, dass unter den Initiatoren sich niemand befindet, der deutlich differenziert – zum Beispiel zwischen Schadstoffausstoß (also Abgase) und Schadstoffproduktion (die auch den Herstellungsprozess einschließt). Denn im Gegensatz zu manchen sich berufen fühlenden Politikern pusten „moderne“ Autos beileibe nicht nur heiße Luft in die Umwelt. Nehmen wir Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Bereits vor Monaten regte er an, finanziell nicht so potenten Neuwagenkäufern einen Zuschuss in Höhe von bis zu 1.900 Euro zu zahlen. Tiefensee’s Ministerium rechnete vor, dass man so auch die Umwelt mit entlasten könnte. Weil neue Autos ja weniger verbräuchten. Als das ARD-Magazin MONITOR nach der Gesamtenergiebilanz des Tiefensee-Vorstoßes fragte, herrschte im Ministerium plötzlich Funkstille. MONITOR hatte nämlich berechnet, dass die Produktion der Neuwagen und die energieaufwendige Verschrottung der Altwagen eine Mehrbelastung des Klimas in Höhe von 1,3 Millionen Tonnen CO2 ergeben hätten. Tiefensee und seinen Fachreferenten war etwas Entscheidendes entgangen: Die Schadstoffproduktion hat sich bei neuen Autos längst verlagert: Von der Straße in die Produktionshallen – nach dort hin, wo es niemandem auffällt.

In der aktuellen Diskussion gern außer Acht gelassen wird die Ökobilanz eines Autolebens vom Erzabbau bis zur Einschmelzung nach der Verschrottung. Experten sagen, dass für die Herstellung eines 1.000 Kilo schweren Wagens rund 25.000 Kilo Material und Masse bewegt werden müssen. Das gilt natürlich auch für den einstigen Herstellungsprozess eines Altfahrzeugs. Bloß: Dieses ist bereits da. Einen gebrauchten Ford Escort kann man sofort benutzen – einen neuen Focus muss man erst bestellen. Und bauen. Erst ab einer Gesamtfahrleistung von rund 300.000 Kilometern erreiche ein Altfahrzeug annähernd den Schadstoffausstoß, der in etwa der Schadstoffproduktion einer einzigen Neuwagen-Herstellung entspräche.

Bleibt der Mehrverbrauch alter Autos und damit der angeblich geringere Schadstoffausstoß aktueller Modelle. MONITOR fuhr jeweils mit einem Golf V TDI und einem 13 Jahre alten Golf III TDI die identische Strecke mit den selben Insassen. Ergebnis: Der Golf V brauchte einen halben Liter Diesel mehr.

Sicherlich: Würde der ADAC diesen Test wiederholen, erhielte er wahrscheinlich genau entgegen gesetzte Ergebnisse. Denn der ADAC ist der Anwalt der Autofahrer von heute. Oder doch der der Hersteller? Immerhin titelte die Club-Postille ADAC Motorwelt, in denen ansonsten dynamische Gefährte wie Treppenlifte im Kleinanzeigenteil angeboten werden, in einer seiner jüngeren Ausgaben pflichtschuldigst: „Jetzt neue Autos kaufen. Nie waren sie so sauber!“ Ja, sicher. Und in bleifreiem Sprit ist Veilchenduft, nicht etwa Benzol enthalten. Acht mal häufiger als ein Neuwagen bleibe ein acht Jahre altes Auto liegen, rechnet uns der ADAC vor. Das verwundert uns angesichts der TÜV-Reporte und Leserbriefe von Neuwagenkunden, die zuhauf Ärger mit havarierten Neufahrzeugen dokumentieren. Meine persönliche Erfahrung ist folgende: In meine Gebrauchtwagen der vergangenen zehn Jahre, die nie unter 20 Jahre alt waren (BMW 2500 E3, Saab 900i, BMW 525 eta, aktuell Mercedes 280 SEL W 126) habe ich jährlich nie mehr als 1.000 Euro an Verschleißteilen investieren müssen. Wenn ich einmal liegen blieb, dann wegen eines gerissenen Keilriemens, nicht wegen eines fehlerhaften Elektronikbauteils. Aber natürlich ist das subjektive Glücksgefühl in einem Neuwagen phantastisch: Man muss nur 10.000 Euro anzahlen und dann die nächsten x-Jahre monatlich 550 Euro – und schon ist man mobil. Dazu kommen dann nur noch die überschaubaren Inspektionskosten, damit die Garantie nicht erlischt.

Und jetzt kommt noch die Abwrackprämie als weitere Kalkulationsgröße hinzu. Satte 2.500 Euro. Das ist mal eine Ansage. Zwar nicht für den klassischen Audi A8-Käufer – aber im Falle eines Dacia Sandero macht das bereits ein Drittel des Neupreises aus. Nur irgendwie undurchdacht, dass der deutsche Autokäufer seine zweieinhalb Mille Staatsknete nimmt und prompt beim bösen Ausländer investiert. So hatten wir uns das nicht gedacht. Nach Einschätzung des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer bringe die Prämie so gut wie keine Vorteile für deutsche Hersteller.

Schließlich wäre da noch die Sache mit der Verwertung. Lasse ich meinen treuen Wegbegleiter wirklich pressen, kostet das schon wieder wertvolle Energie. Und die vielen so mühevoll von den Herstellern in bester Sortier- und Verwertungsabsicht gekennzeichneten Kunststoffteile werden buchstäblich mit einer Klappe erschlagen. Denn niemand trennt wirklich Motor und Getriebe von Scheinwerfern und Glasdächern. Niemand klamüsert PE, PP, Teppiche, Sicherheitsgurte und Steuergeräte auseinander. Was ist mit Stahl- und Alufelgen? Zinkschrott? Katalysatoren? Nix da. Mit Meißel und Schraubenzieher werden bei vielen „Entsorgern“ stumpf Löcher in Tanks und andere Flüssigkeitsbehälter geschlagen, um die „Wracks“ ausbluten zu lassen, danach werden sie nach Hersteller gestapelt und von dankbaren Mitgliedern des Altauto-Prekariats ausgeschlachtet. Zu schlechter Letzt wandern sie komplett und unzerlegt in den Hochofen.

Überlegte Demontage? Ja. Aber nur die des Nachhaltigkeitsgedankens.

Und wenn nun der scheinbar umweltreine Verwerter hinter meinem Rücken das Altfahrzeug gar nicht shreddert? Wenn man, den Verwertungsnachweis in der Hand, an der ersten Ampel hinter dem Schrottplatz plötzlich neben sich sein ehemaliges Auto mit nigerianischen Kennzeichen erblickt? Da hilft gutgläubigen Bürgern nur noch die Hoffnung, dass in der Dritten Welt verursachte Abgase nicht die Grenze der Ersten Welt überwinden. Sicherlich. So verhält es sich ja auch mit den Umweltzonen deutscher Großstädte. Seit deren Errichtung weht kein Wind mehr.

Schauen Sie doch mal in die Betriebsanleitung Ihres derzeitigen Fahrzeugs, egal, ob es sich dabei um eine aktuelle E-Klasse oder um einen Peugeot 404 handelt. In jeder dieser Anleitungen werden Sie einen kurzen Einführungstext finden, in dem man Sie zur Wahl des entsprechenden Automobils beglückwünscht. Weil dieses Auto so sparsam sei. So sicher. So komfortabel. Und vor allem so – langlebig. Letzteres ist völlig irrelevant geworden. Sämtliche Autokonzerne können getrost die Hälfte ihrer engagierten Forschungs- und Entwicklungsingenieure feuern und so viel Geld einsparen. Weil niemand mehr Autos braucht, die 25 Jahre halten. Weil wir sie schon nach neun Jahren wegwerfen. Also ab auf den Müllhaufen mit Golf IV TDI Baujahr 1998! In die Presse mit Mercedes W 200, BMW E 36. Außerdem: Endlich Schluss mit den lästigen Zwölf-Jahres-Garantien gegen Durchrostungen! Braucht kein Mensch (mehr). Das ist gut. Auch für die Kommunikationsabteilung des ADAC. Denn kaum ist man mit seinem achtjährigen Auto liegen geblieben, wirft man es auch schon weg. Und der ADAC muss nicht mehr zum Neuwagenkauf mahnen. Nur seltsam, dass der ADAC bei so viel Neuwagenliebe erst kürzlich im gefühlt unsanften Hauruck-Habitus die offizielle Interessenvertretung der deutschen Oldtimerfahrer vom DEUVET „übernahm“. Aber zurück zum Thema.

Es bleibt ein Paradoxon: Schlugen wir noch gestern bei der Erinnerung an nach acht Jahren völlig durchgerostete und verschlissene Audi 100, VW 1600, Ford Taunus und Opel Rekord die Hände über dem Kopf zusammen, klatschen wir heute vor Freude in die selben Hände, weil wir für neunjährige, völlig intakte „Verbrauchtwagen“ plötzlich noch 2.500 Euro bekommen. Das wäre was gewesen, Anno 1979: Für einen von Teroson und Glasfaserspachtel zusammen gehaltenen Mercedes /8 hätte es 5.500 D-Mark gegeben, die Hälfte eines neuen Golf! Sie lachen über einen solchen Wechsel? Nun, meine Großmutter hat ihn damals exakt so vollzogen. Was ich bis heute bedaure. Aber hinterher ist man ja immer klüger. Das jedenfalls ist zu hoffen.

Apropos Lerneffekt: Zwei Einsichten werden wohl einst aus der aktuellen Altfahrzeug-Diskussion übrig bleiben: Zum einen die, dass Politiker, Hersteller und Händler binnen Wochen die jahrelangen Bemühungen der im Prinzip identischen Personengruppe, besonders das deutsche Automobil zum Synonym für Zuverlässigkeit und Langlebigkeit zu machen („Quality that lasts – made in Germany!“), dauerhaft mindestens beschädigt haben. Schon drängt sich der Verdacht auf, die Hersteller kalkulierten heimlich mit derlei kurzen Laufzeiten ihrer Produkte und wählten dementsprechende Materialgüten als neuen Maßstab. Die Folge: Ideeller und tatsächlicher Werteverfall. Denn warum sollte ich mit einer Acht-Jahres-Perspektive vor Augen mehr als 10.000 Euro für einen Neuwagen ausgeben? Und wenn mir heute gesagt wird, ich solle mein neunjähriges Auto doch bitteschön wegwerfen, weil es ein alter Stinker sei – dann hätten mich ja die Hersteller und Verkäufer seinerzeit komplett belogen. Oder nicht wirklich viel gewusst. Wissen sie heute mehr? Und was werden sie mir dann morgen erzählen?

Die zweite Einsicht ist eine ungleich kompaktere, wenn auch nicht weniger gehaltvolle. Sie stammt, wie der grinsende junge Mann mit dem Matra in der Hand, aus Österreich und lautet: „Schmarrn!“

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